Il Comune può trasformare i 30 km/h nella regola generale della circolazione urbana, sul modello “Bologna Città 30”?
Il TAR Emilia-Romagna, Sezione I, con la sentenza n. 126 del 20 gennaio 2026, risponde negativamente: il limite di 30 km/h può essere introdotto solo come deroga al limite ordinario e solo se l’amministrazione dimostra, con una istruttoria puntuale, che una determinata strada o un determinato tratto presenti caratteristiche tali da giustificare l’abbassamento rispetto ai 50 km/h.
Il caso
La decisione nasce dal ricorso promosso da operatori del trasporto pubblico non di linea contro il Piano particolareggiato del traffico urbano “Bologna Città 30” e contro le ordinanze attuative. Il progetto comunale estendeva il limite di 30 km/h a una quota molto ampia della rete stradale urbana, lasciando il limite ordinario di 50 km/h solo su alcuni assi principali. Nel giudizio sono intervenuti anche il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada (AIFVS).
Il TAR chiarisce preliminarmente che non è in discussione l’opportunità o l’efficacia della “città 30”, profili che attengono al merito amministrativo. L’oggetto del giudizio è esclusivamente la legittimità degli atti adottati dal Comune alla luce della disciplina statale sui limiti di velocità.
La normativa in materia
Il punto di partenza è l’art. 142 del Codice della strada (d.lgs. 285/1992), che individua nei 50 km/h il limite ordinario nei centri abitati. La norma consente agli enti proprietari delle strade di fissare limiti diversi solo in determinate strade o tratti di strada, seguendo le direttive ministeriali e in presenza di specifiche esigenze di sicurezza o tutela di interessi rilevanti. L’abbassamento del limite ha quindi carattere eccezionale e non può tradursi in una disciplina generalizzata.
Il TAR richiama, a questo proposito, anche il Regolamento di esecuzione del Codice della strada e le direttive del Ministero delle infrastrutture, che individuano condizioni oggettive tipiche in cui il limite può essere ridotto, come la prossimità di scuole, l’assenza di marciapiedi, particolari conformazioni della sede stradale, la presenza di flussi pedonali intensi o altre situazioni di rischio. In tutti i casi è richiesta una valutazione tecnica concreta e verificabile.
L’applicazione al caso concreto
Applicando questi principi al caso di Bologna, il TAR osserva che il Piano particolareggiato del traffico urbano persegue esplicitamente l’obiettivo di un’adozione diffusa del limite di 30 km/h sulla rete urbana, trasformando di fatto la deroga in regola. Il meccanismo seguito è quello di individuare le strade che restano a 50 km/h e di assoggettare tutte le altre al limite ridotto, con un’estensione che riguarda una percentuale molto elevata della viabilità cittadina.
Secondo il giudice amministrativo, questo approccio non è compatibile con l’art. 142 Codice della strada. Dall’istruttoria non emerge, infatti, una motivazione strada per strada o per gruppi realmente omogenei di strade, né un collegamento puntuale tra i dati su traffico, incidentalità o presenza di utenti vulnerabili e la scelta di imporre il limite di 30 km/h. Le ordinanze attuative, pur riferite a singole zone, presentano contenuti generici e non consentono di individuare le specifiche ragioni che giustificano l’abbassamento del limite in ciascun caso.
Ne deriva che il Comune ha ecceduto i limiti del potere regolatorio riconosciuto dalla legge, introducendo un limite di velocità generalizzato e non circoscritto a singole situazioni peculiari. Per questa ragione il TAR accoglie le censure relative alla carenza di istruttoria e alla motivazione, annullando il Piano particolareggiato del traffico urbano “Bologna Città 30” e le ordinanze istitutive delle zone 30, mentre restano fermi gli atti pianificatori generali privi di immediata lesività.
Le questioni respinte dal TAR
Il TAR respinge le ulteriori doglianze sollevate dai ricorrenti, chiarendo che:
non è richiesta una preventiva intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, poiché l’art. 142 Codice della strada impone solo il rispetto delle direttive ministeriali generali;
le ordinanze in materia di circolazione stradale rientrano nella competenza dei dirigenti, trattandosi di atti di natura gestoria ai sensi degli artt. 6 e 7 Codice della strada, e non del Sindaco;
il mancato aggiornamento biennale del piano urbano del traffico non comporta la sua decadenza automatica, che permane fino a un nuovo esercizio del potere pianificatorio.
Le conclusioni
In conclusione, la pronuncia non esclude la legittimità delle zone 30, ma chiarisce che esse devono essere fondate su una istruttoria puntuale, riferita a specifiche strade o tratti di strada e coerente con i criteri fissati dal Codice della strada e dalle direttive ministeriali.
Il Comune potrà riesercitare il proprio potere pianificatorio, ma solo rinnovando il procedimento nel rispetto di questi limiti.
Documenti correlati: